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近日，国务院印发《关于促进海运业健康发展的若干意见》（以下简称“意见”），部署促进海运业健康发展，加快推进海运强国建设。海运的发展与船舶产业发展息息相关，作为我国第一次在国家层面发布的海运发展战略，将对船舶产业带来怎样的影响？

有效需求：海运承担了全球90%国际贸易量海运是拉动经济稳增长的重要力量。据交通运输部统计，目前我国海运企业共有余家，海运船队总运力规模为1.42亿载重吨，占全球海运总运力份额约8%。到年底，全国港口货物吞吐量达到亿吨，集装箱吞吐量也达到1.76亿标准箱。目前我国沿海港口吞吐量达亿吨的大港已经有30个，集装箱吞吐量超过百万标准箱的有22个。海运产业链长，关联度高，与造船工业发展关系密切，现代化的海运业能有效带动船舶工业研发能力和技术水平提升，带动造船工业转型升级。例如，作为高端海运领域的邮轮运输市场前景广阔，邮轮产业的资金、技术、人才高度密集，高档邮轮造价一般为30亿至50亿人民币。从发达国家经验看，人均GDP在美元以上是邮轮经济的快速发展期，我国正处于这个阶段。国内船舶企业在这个领域尚未破题，需要苦练内功。据测算，10年后如能形成产业链，我国邮轮市场每年的直接经济贡献在亿以上。除了远洋和近海运输，目前依托长江黄金水道、珠江水系等发展“海进江”等新型运输方式，也带动了内河运输业发展，对船舶产业发展是极大利好。以江苏为例，江苏省的经济总量、生产活跃度都位居全国前列，但江苏的高速公路上很少看到超大吨位的载重货车，主要原因就是江苏水系发达，煤炭、钢材、石化产品等大宗商品都通过水运抵达，既节省了运输费用，还避免了对公路系统造成破坏。为此，江苏每年投入大量资金整治航道。据统计，我国大型深水港口能力和内河航运规模均为世界第一，沿海和内河运输船队占全部中资船队的近50%，为我国国际国内海运统筹发展提供了独特条件。据有关国际机构预测，随着经济全球化深入发展和全球经济贸易结构调整，到年的全球海运量将在现有基础上再翻一番。海运具有独特优势，承担着近90%国际贸易量的基本面不会改变，我国在国际海运中的地位和作用仍将进一步加强。与此同时，我国石油、铁矿石、煤炭等大宗物资以及集装箱进出口运输需求仍将稳步增长。可以预见，一系列市场利好将在未来逐步释放到造船产业，船舶工业将迎来新的黄金发展期。标准化：新型海运方式要求船舶业跟进贸易的发展转型也带动海运业调整优化，铁水联运就是其中的一种新型运输方式，目前我国主要有3个铁水联运通道：第一个是大连港与东北到满洲里口岸；第二个是以连云港和青岛港为枢纽，经过陇海线、南新线，到阿拉山口，以及霍尔果斯口岸，是一个很重要的向西的口岸；第三个是以天津港为枢纽，辐射华北、西北，也可以与阿拉山口连接起来。《意见》提出，要完善全球海运网络，大力发展铁水联运和江海联运。交通运输部副部长何建中表示，我们对沿海6个主要枢纽港口加大了铁水联运和江海联运推进力度，特别是铁水联运。按照交通部的部署，铁水联运作为“一路一带”建设，特别是21世纪海上丝绸之路，立足于跟海运衔接的通道建设。按照《意见》部署，下一步要解决铁水联运标准化问题，尤其是集装箱运输的标准化，这对船舶建造也提出了新的要求。随着海运业的发展，节能环保成为全球全球共识。《意见》指出，要优化海运船队结构，打造规模适度、结构合理、技术先进的专业化船队，大力发展节能环保船舶和原油、液化天然气、滚装、集装箱、特种运输船队，有序发展干散货运输船队和邮轮经济。这方面，中国的造船企业要主动与国际对接，完善船舶技术政策和标准规范，增加核心竞争力和市场话语权。产业链延伸：航运服务业是新的热点交通运输部副部长何建中曾表示，与发达国家相比，我国海运最主要的差距在于海运服务业贸易长期处于逆差状态，尤其是高端服务业水平相对于发达国家来讲竞争力比较弱。按照承运我国当前40%的对外贸易货物量计算，现有船队规模需要扩大60%，多式联运、海运物流、海运交易、海运金融保险等需求将有力地促进我国高端海运业发展。《意见》中的第三项指出，促进海运企业转型升级，其中完善企业治理结构，加快兼并重组，凡是在我国注册的航运企业都属于这个范围。这对于实力强的船舶企业来说是好事，可以参股或自建船队，延伸产业链。不仅仅是发展海洋运输本身，骨干造船企业还可以发挥产业链优势，大力发展现代航运服务业，包括航运交易、信息服务、设计咨询、科技研发、海事仲裁等。随着上海自贸区建设加快，航运服务业的公司将拥有非常好的发展环境。而对于经济发达地区而言，可以争取政策突破，构建国际海运交易和定价中心，打造国际航运中心建设，培育一批国际一流的船舶检验、海运科研及教育机构。对此，有关部门应发挥财税政策支持作用，让“市场之手”和“政府之手”协同发力，推动海运强国和造船强国同步发展。

国际货运总量八成通过海运

年09月12日15:29

随着世界各国经济的发展和全球经济一体化的进程，国际货物贸易量日益增长，而在国际货物运输中，运用最广泛的是海洋运输，海洋运输仍然是当今世界各国对外贸易最主要的运输方式，原因是其通过能力大、运输能力强

随着世界各国经济的发展和全球经济一体化的进程，国际货物贸易量日益增长，而在国际货物运输中，运用最广泛的是海洋运输，海洋运输仍然是当今世界各国对外贸易最主要的运输方式，原因是其通过能力大、运输能力强且运费低廉。目前，在国际货物运输总量中，80％的货物是通过海上运输完成的，其中，位于世界首位的美国海运贸易量占其货物贸易总量的比例达95％，我国为85％。在英国，95％的对外贸易量是通过海港而到达国际市场的。据统计，年，全球海运量达61亿吨。专家预测，随着世界经济及贸易形势的好转，世界海运量可望在前维持2.5％％的发展速度，到年世界海运量将达到68亿吨左右。各国海运业的发展也带动了一批诸如船舶、港口、货运、物流以及其它相关产业的兴旺发达，成为全球经济中重要的支柱产业，地位十分显要。年10月份，美国西岸码头工人举行大罢工，关闭美西各主要港口，造成大批远洋船舶无法进港卸货、大批远洋货物无法出行，使美国经济几乎中断，短短几天就造成了高达数亿元的严重损失。又如，在美国目前的反恐行动中，美国政府已把海上的重要通道作为重点的保护对象，如远东至美国的太平洋航线、远东至欧洲的大西洋航线以及美国至欧洲的南北航线等，甚至一些重要枢纽港，美国政府也是不敢掉以轻心。几年来，美国政府花在海运方面的反恐资金已高达数千亿美元。各国重视海运业发展，还有一个更重要的原因。那就是，在目前庞大的国际海运量中，有50－60％以上的货物为能源、矿产资源、粮食等重要的战略物资，这使得海运业不仅是国际贸易的保障，更是关乎世界各国能源资源安全的重要保障。

原创-08-13E-SmallData国际能源小数据

中国南海，在英语称为SouthChinaSea。除中国以外，还有越南、菲律宾、马来西亚、文莱声称拥有部分主权（参见法新社制作的下图），美国这个域外国家也时不时地来派军舰显示“自由航行”的权利。

那么，为什么南海这样重要？美国智库“外交关系协会”制作了下面这张信息图——

#每年有价值5.3万亿美元的国际贸易通过南海

#亿桶（15.7亿吨）原油运输经过南海

#万亿立方英尺（5.4万亿立方米）天然气运输经过南海

#预计年中东国家90%的化石能源将出口亚洲，南海是关键的运输航道。

中国大陆外贸总额中约有40%经过南海，如果仅考虑海运，那么经过南海的外贸占整个中国海运外贸的64%。日本经过南海的外贸占其外贸总额的19%，占海运外贸的42%。特别值得注意的是，美国也是南海的“利益相关方”，经过南海的外贸占其外贸总额的5.7%，但是占其海运外贸的比例达到14%。

如果把经过南海的国际贸易整体来看，中国大陆所占的比例最大，达到21.9%；其次是韩国（6.3%）、新加坡（5.9%）、中国香港（5.5%）、越南（4.7%）、泰国（4.5%）、日本（3.6%）、印度尼西亚（3.5%）、德国（3.2%）、马来西亚（3.1%）、美国（3.1%）、中国台湾（3.0%），世界其他国家占31.6%。

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数据来源：BP

　　图表2：年原油区域间贸易流向

数据来源：BP

　　图表3：年和年国际原油贸易

数据来源：BP

目前全球原油及成品油轮分类体系主要依据平均运费指数（AFRA，AverageFreightRateAssessment）标准。该体系六十年前由皇家壳牌石油公司首次开发，通过标准化体系对油轮运费进行评估。主要可以分为以下几类：

通用型（GP,GeneralPurpose）和中型（MR，MediumRange）油轮：通常用于较短距离内的成品油运输，如欧洲到美国东海岸、东南亚至南亚、波罗的海至美国等。这种油轮船型较小，全球各地的大多数港口均可停泊。GP油轮可以装载7万桶和19万桶汽油，MR油轮可运载19-35万桶汽油。

大型油轮（LR，LongRange）：最常见的油轮，可同时运输原油和成品油，能够适应大部分油港进行装卸。LR1型油轮可装运35-62万桶汽油，或31-55万桶轻质原油。阿芙拉型船（Aframax）结余LR1型和LR2型之间。

巨型油轮（VLCC）和超级油轮（ULCC）是目前国际长距离运输的主要油轮，运费相对低廉。一艘VLCC可装运约-万桶轻质原油。另外还有专为通过巴拿马运河设计的巴拿马型船（Panamax），及为苏伊士运河设计的苏伊士型船（Suezmax）。

各类运输方式对比

国际原油主要运输航线

　　全球原油运海洋运输构成了世界上主要的七大油运航线：

　　（1）波斯湾——好望角——西欧、美洲运输航线（2）波斯湾——苏伊士——西欧、美洲运输航线（3）波斯湾——马六甲——东亚（中日韩）原油运输航线（4）墨西哥湾——巴拿马——太平洋(,股吧)——东亚（5）西非——西欧、北美运输航线（6）黑海——地中海——西欧航线（7）波罗的海——西欧航线

七大航线涉及到的几大重要海峡要道：霍尔木兹海峡、苏伊士运河（曼德海峡，苏迈德输油管道，直布罗陀海峡）、马六甲海峡、巴拿马运河、土耳其海峡、丹麦海峡。

1.霍尔木兹海峡(StraitofHormuz)

霍尔木兹海峡位于阿曼与伊朗之间，连接波斯湾与阿拉伯海。霍尔木兹海峡是世界上最重要的石油枢纽，年石油运输量约为万桶/日，占全球总量30％。年流量增加至创纪录的万桶/日。EIA估计通过海峡的原油约80％运往亚洲，出口至中国、日本、印度、韩国和新加坡等国。

霍尔木兹海峡最窄处只有21英里宽，其中船只可穿过的最窄航段宽2英里。霍尔木兹海峡的深度和宽度都足以容纳世界上最大的油轮，每年通过该海峡的油轮有三分之二载重量超过15万吨。

绕行管道

大多数可绕行霍尔木兹海峡的管道都暂未运营，目前只有沙特阿拉伯和阿联酋拥有绕行能力。截至年底，两国合计可用原油管道运量约为万桶/日，闲置运能约为万桶/日。

沙特的东-西石油管道（Petroline）全长英里，始于布盖格（Abqaiq），横穿沙特，输送原油到红海。Petroline由两条管线组成，总运力约万桶/日。其中一条56英寸的管道的运力为万桶/日；另一条48英寸管道由天然气管道改造而成。年，沙特阿美公司宣布将东-西石油管道运能扩大至万桶/日，预计计划在年底完成。但目前为止几乎没有进展。

阿联酋的阿布扎比原油管道运能为万桶/日，从哈布汉（Habshan）运往阿曼湾的富查伊拉港（Fujairah），从而可以直接绕过霍尔木兹海峡。政府计划将这条管道的输油能力提高到万桶/日。

其他暂不可用的绕行管道

沙特还有另外两条管道与Petroline管道并行，可绕过霍尔木兹海峡，但目前都没有额外输油能力。其中一条为伊拉克-沙特管道（IPSA，IraqiPipelineinSaudiArabia），长48英寸，于年建成。年1月伊拉克开始使用该管道出口原油，输运量达万桶/日。同年8月伊拉克入侵科威特后，沙特阿拉伯就关闭了该管道，管道仅仅运行了七个月。年6月，作为伊拉克的债务赔偿，沙特夺回IPSA所有权，并将其改造用于运送天然气。

其他管道，如从沙特阿拉伯的Qaisumah到黎巴嫩的Sidon的跨阿拉伯管道、伊拉克与土耳其之间的战略石油管道，由于战争破坏或者政治分歧，已经停止使用。这些管道重新投入使用前需要大量修复工作。如果霍尔木兹海峡封锁，汽运也可以缓解部分运输压力。

2.马六甲海峡(StraitofMalacca)

位于印度尼西亚、马来西亚、新加坡之间的马六甲海峡将印度洋和中国南海、太平洋连接起来。马六甲海峡是中东运往中日韩等亚洲消费市场最短的海上路线。年马六甲海峡运量为万桶/日，继续保持第二大航运要塞的地位。其中85％-90％为原油，其余为成品油。

马六甲海峡在新加坡附近最窄处只有1.7公里宽，油船碰撞、搁浅或泄漏都有可能发生。据国际海事局报告，年马六甲海峡海盗劫持及偷窃事件明显增加。如果马六甲海峡被封锁，世界上近一半油轮都需要在印度尼西亚群岛周围改变航路，例如穿过印度尼西亚的巴厘岛和龙目岛之间的龙目海峡，或通过爪哇和苏门答腊间的巽他海峡。绕行将降低全球输油能力，增加运输成本，影响原油价格。

为缓解对马六甲海峡依赖，增加我国石油供应安全，中缅油气管道投入运行。管道于年开始供气，年首次输油，年重新开通，由瑞丽入境供应云南石化。中缅管道是继中哈原油管道、中亚天然气管道和中俄原油管道后又一条重要能源进口通道。

3.苏伊士运河(SuezCanal)/萨米德管道(SUMEDPipeline)

苏伊士运河和萨米德管道是中东石油和天然气出口到欧洲和北美的战略路线。年总流量约为万桶/日，同比增加10万桶/天；占全球石油海运量的9%。

苏伊士运河

苏伊士运河位于埃及，连接红海与地中海。年，石油和液化天然气分别占苏伊士货物总量的17％和6％。苏伊士运河不能通过VLCC和ULCC油轮，Suezmax是可以通过苏伊士运河的最大油船。年，苏伊士运河管理局将运河深度扩展至到66英尺，以满足60％以上的油轮过境需求。此外近93％的散货船和％的集装箱船已能顺利通过苏伊士运河。

年苏伊士运河原油和成品油双向流量约为万桶/日。北向流量万桶/日，同比增加约30万桶/日，主要由于伊拉克和沙特对欧洲原油出口的增加；南向流向万桶/日，年来首次同比下滑，主要来自俄罗斯到亚洲出口的下降。北向原油84%来自于波斯湾国家（沙特、伊拉克、科威特、阿联酋、伊朗、阿曼、卡塔尔、巴林）；78%运往欧洲，14%运往北美。南向原油俄罗斯最多（17%），其次是土耳其（15%）、荷兰（11%）、北非（阿尔及利亚和利比亚，12%）；主要出口至亚洲国家，新加坡、中国、印度占总量的50％以上。

萨米德管道

萨米德管道从红海经过埃及将原油运送到地中海。管道起始于红海埃因苏赫纳终端（AinSukhna），终于地中海的西迪基里尔终端（SidiKerir），全长英里，总运力为万桶/日。管道由阿拉伯石油管道公司持有，阿拉伯石油管道公司由埃及石油公司（50％），沙特石油公司（15％），阿布扎比国际石油投资公司（15％），多家科威特公司（15％）和卡塔尔石油公司（5％）合资组建。年萨米德管道流量约万桶/日，与年持平。

如果船只无法穿过苏伊士运河，萨米德管道便是将原油从红海运送至地中海的唯一替代途径。苏伊士运河和萨米德管道同时关闭将迫使油轮绕行非洲南端好望角，使沙特到美国的运距增加约2,英里，航程增加8-10天；到欧洲航程则增加15天左右。

通过苏伊士运河的VLCC也可使用萨米德管道进行驳运。因苏伊士运河深度不足以通过满载VLCC，因此需要在AinSukhna码头卸载部分原油，以减轻重量和吃水深度。通过运河后在萨米德管道另一端的SidiKerir码头重新装运之前卸载的原油。

4.曼德海峡(Babel-Mandeb)

曼德海峡是非洲和中东之间的交通要道，是地中海和印度洋之间的战略纽带。海峡位于也门、吉布提和厄立特里亚之间，将红海和亚丁湾，阿拉伯海连接起来。大部分来自波斯湾通过苏伊士运河和萨米德输油管道的油轮也会通过曼德海峡。年原油和成品油流量约为万桶/日，主要目的地为欧洲、美国和亚洲。

曼德海峡最窄处只有18英里，仅能容纳两条两英里宽航道。若关闭曼德海峡，来自波斯湾的油轮无法北上通过苏伊士运河和萨米德管道，从欧洲和北非南下通往亚洲的油轮也无法通过苏伊士运河；均需从非洲南端绕行，增加运输时间和成本。

5.土耳其海峡(TurkishStraits)

土耳其海峡包括博斯普鲁斯海峡(Bosporus)和达达尼尔海峡(Dardanelles)，是欧洲和亚洲的分界线。博斯普鲁斯海峡长17英里，是沟通黑海和马尔马拉海的狭窄水道。达达尼尔海峡长40英里，是马尔马拉海和爱琴海、地中海连接的要冲。这两条水道都位于土耳其，是俄罗斯和包括阿塞拜疆和哈萨克斯坦在内的里海地区国家向欧洲出口的主要海运路线之一。年原油和成品油流量约万桶/日，其中80%是原油。

在4年顶峰时期，土耳其海峡运量曾超过万桶/日。自年开始，俄罗斯原油出口逐渐由黑海转移至波罗的海，海峡运量开始下降。但随后阿塞拜疆和哈萨克斯坦的出口增加，导致土耳其海峡的货运量增加，但增长并没有持续下去。土耳其海峡在过去五年中的运输量稳步下降，从年的万桶/日缩减到年的万桶/日。未来预计随着哈萨克斯坦卡沙甘油田原油产量的增加，土耳其海峡出口运量可能会有所增加。

土耳其海峡最窄处只有半英里宽，每年有大约4.8万艘船只过海，是世界上最繁忙和最难航行的水道之一。尽管土耳其声称对有权对海峡的环境和安全问题进行监管，但和平时期商业船只均可自由通过海峡。

6.巴拿马运河(PanamaCanal)

巴拿马运河是连接太平洋与大西洋的重要航运要道。运河全长50英里，位于大陆分界线的库莱布拉峡谷（CulebraCut）最窄处仅英尺。年有超过1.3万艘船只途经此处，载货量2.04亿吨。其中67%来自或前往美国，19%来自与中国的往来贸易。

巴拿马运河并非全球石油运输最重要航道，年石油运量仅占全球总运量的1.7%。年石油运量为92万桶/日，其中84万桶为成品油，其余为原油。汽油运量（77.5万桶/日）的84%均为由大西洋至太平洋的南向运输。

巴拿马运河的替代航线是位于南美洲南端的麦哲伦海峡（theStraitsofMagellan）、合恩角海峡（CapeHorn）和德雷克海峡(DrakePassage)。这些海峡会增加英里的运距，使运输时间和成本大幅增加。

大型油轮如ULCC尺寸约为运河最大容量的五倍。为改善通航能力，巴拿马运河管理局于年6月完成自年运河竣工以来的首次扩建计划。巴拿马运河原有两条航道，扩建后将增加第三条航道。可通行船只由原来的巴拿马型船（30-50万桶成品油）扩大至新巴拿马型船（40-60万桶成品油）。航道依旧不能通过VLCC船，对石油运输改善不大。更有利从美国运往亚洲的丙烷和HGL出口。

由巴拿马石油公司（PTP）经营的跨巴拿马管道（TPP，Trans-PanamaPipeline）是绕行巴拿马运河的主要管道。管道于年开始运营，最初目的是将阿拉斯加北坡的原油运往加勒比海和美湾地区的炼厂。年8月，管道完成反向改造，将石油从加勒比海运往太平洋。年BP和PTP签署了七年的储运协议，允许BP租赁位于加勒比和太平洋沿岸的仓储设施，并使用TPP管道将原油运送到美国西海岸炼厂。年初壳牌公司也签署了一项为期三年的租赁协议，以获得仓储、转运、管道、码头。年有11万桶原油通过管道输送到了查科阿苏尔港。

7.丹麦海峡(DanishStraits)

丹麦海峡连接波罗的海和北海，是俄罗斯石油海运出口到欧洲的重要途径。年日均约有万桶石油通过丹麦海峡。自年开放Primorsk港口后，俄罗斯将大部分原油出口转移到波罗的海港口。年，Primorsk港口石油出口占丹麦海峡所有出口货物的近一半，年该比例下降到32％。部分来自挪威和英国的石油也从年开始向东流向斯堪的纳维亚市场。

8.好望角(CapeofGoodHope)

位于非洲南部的好望角是全球油轮运输的重要中转站。EIA估计年每天约有万吨海运原油通过好望角。其中万桶原油向东运输，主要来自非洲（万桶/日）和南美（万桶/日，流向亚洲市场（万桶/日）。西向运输则来自中东（万桶/日），运往美国（75％）和欧洲（12％）。

好望角也是通过亚丁湾、曼德海峡和苏伊士运河向西行驶的替代航线，但绕行好望角的时间和成本都会相应增加。据美国交通运输部测算，若关闭苏伊士运河和SUMED输油管道，从沙特运向美国的油轮绕行好望角会增加约0英里的路程。到达欧洲的时间将增加15天，到达美国的时间增加8-10天。

四、我国原油贸易运输

　　1.我国进口原油主要来源和航线

　　中国原油进口主要采用陆上石油管道和海上船运两种运输方式，按路线分为四大进口通道。西北通道，即中哈原油管道，年输送原油0万吨；西南通道，即中缅原油管道，年输送原油0万吨；东北通道，即中俄原油管道，年输送原油0万吨；海上通道，包括中东航道、非洲航道、东南亚航道、太平洋航道，是我国原油进口的主要通道。每年消费约6亿吨，进口3.9亿吨，海上运输占85%。进口原油存在时滞，计价以提单日开始，从开始装船运到国内周期来看，俄罗斯大概一周左右，中东大约25-30天，非洲大约30-45天，南美在1-2个月的时间。

我国进口原油主要来源和航线

图表10：中国原油主要进口通道

图表11：从波斯湾到中国航线图

图表12：从地中海到中国航线图

　　（1）中东地区（沙特、阿曼、科威特等）；属于含硫油；运输时间（至青岛）约20天；VLCC级油轮。

　　路线：中东——HORMUZ——马六甲海峡——台湾海峡/巴士海峡——中国大陆（2）北海（英国、挪威）、西（北）非地区（安哥拉、尼日利亚、赤道几内亚、苏丹、利比亚、阿尔及利亚）；低硫油；北海/北非原油运输时间约40天、西非原油约30天；VLCC级油轮。

　　路线：北海——北非——直布罗陀海峡——西非——好望角——印度洋——SUNDA/LAMBO海峡——台湾海峡——中国大陆

　　URALS油的航线：黑海——土耳其海峡/BOSPORUS——地中海——绕非洲大陆——中国

　　——地中海——苏伊士运河——红海——马六甲海峡——中国（3）远东地区（印尼、马来西亚、越南、文莱、泰国）；低硫油；运输时间余约8天；6—8万吨油轮。

　　2.中国主要港口分布

我国内河航线和主要港口分布图

图表14：黑龙江省重要港口

图表15：吉林省重要港口

图表16：辽宁省重要港口

图表17：河北省重要港口

图表18：山东省重要港口

图表19：江苏省重要港口

图表20：浙江省重要港口

图表21：福建省重要港口

图表22：广东省重要港口

3.我国重要港口介绍

　　宁波港

　　是中国大陆主要的集装箱、矿石、原油、液体化工中转储存基地，宁波港(,股吧)由北仑港区、镇海港区、大榭港区、穿山港区、梅山港区、象山港区、和宁波老港区组成，共有生产性泊位座，其中20万吨级以上原油码头5座，合计接卸能力为万吨/年。

　　泊位25万吨，接卸能力万吨/年；

　　泊位25万吨，接卸能力万吨/年；

　　泊位30万吨，接卸能力0万吨/年；

　　泊位45万吨，接卸能力0万吨/年；

　　泊位30万吨，接卸能力万吨/年；

　　中石化镇海炼化、南京及沿江炼厂、中石油下游炼厂及地炼；

　　惠州港

　　惠州港是国家一类口岸，包括东马、荃湾、澳头三大港区，现有各类码头泊位51个，生产性泊位39个，其中万吨级以上泊位18个（含30万吨级和15万吨级泊位各2个），是华南地区规模最大的原油、成品油、液体化工品集散地，合计原油接卸能力为万吨/年。

　　泊位15万吨，接卸能力1万吨/年；

　　泊位30万吨，接卸能力2万吨/年；

　　泊位30万吨，接卸能力0万吨/年；

　　泊位15万吨，接卸能力万吨/年；

　　中石化广州石化、中海油惠炼、中海壳牌；

　　青岛港

　　位于山东半岛南岸的胶州湾内，是中国第二个外贸亿吨吞吐大港，港内水域宽深，四季通航，港湾口小腹大，是我国著名的优良港口。由青岛老港区、黄岛油港区、前湾新港区和董家口港区等四大港区组成，是晋中煤炭和胜利油田原油的主要输出港，合计原油接卸能力为万吨/年。

　　泊位20万吨，接卸能力万吨/年；

　　泊位30万吨，接卸能力0万吨/年；

　　泊位30万吨，接卸能力万吨/年；

　　泊位30万吨，接卸能力0万吨/年；

　　中石化山东、河南、河北及长江沿线炼厂、山东地炼；

　　大连港

　　位于辽东半岛南部、东北亚经济圈中心位置。核心港区陆域面积约18平方公里，主要分布在大港、黑嘴子、甘井子、大连湾、鲇鱼湾、大窑湾、长兴岛等港区。现有集装箱、原油、成品油、粮食、煤炭、散矿、化工产品、客货滚装等84个现代化专业泊位，其中万吨级以上泊位54个，合计原油接卸能力为万吨/年。

　　泊位15万吨，接卸能力万吨/年；

　　泊位30万吨，接卸能力0万吨/年；

　　泊位45万吨，接卸能力0万吨/年；

　　泊位30万吨，接卸能力万吨/年；

　　中石油大连石化、西太平洋石化；

　　舟山港

　　舟山港是我国港口资源最优秀和最丰富的地区，港域内近岸水深10米以上的深水岸线长约公里，港口建设可用岸线约为公里，其中尚未开发的深水岸线约为公里。港口目前已建成各类泊位个，吞吐能力超过2亿吨，是国内最大的矿石中转基地、国内最大的原油转运基地、国内沿海最大的液体化工储运基地和华东地区重要的煤炭运输基地，合计原油接卸能力为万吨/年。

　　泊位25万吨，接卸能力万吨/年；

　　泊位30万吨，接卸能力0万吨/年；

　　泊位30万吨，接卸能力0万吨/年；

　　泊位30万吨，接卸能力0万吨/年；

　　泊位30万吨，接卸能力万吨/年；

　　中石化上海、南京及长江沿线炼厂；

　　天津港

　　位于天津市海河入海口，处于京津冀城市群和环渤海经济圈的交汇点上，是中国北方最大的综合性港口和重要的对外贸易口岸。天津港(,股吧)是在淤泥质浅滩上挖海建港而成的世界航道等级最高的人工深水港。目前，天津港主航道水深已达21米，可满足30万吨级原油船舶和国际上最先进的集装箱船进出港，合计原油接卸能力为2万吨/年。

　　泊位10万吨，接卸能力万吨/年；

　　泊位30万吨，接卸能力0万吨/年；

　　中石化燕山、天津、石家庄、沧州等炼厂；

　　泉州港

　　泉州市东南晋江下游滨海的港湾，北至泉州湄洲湾内澳，南至泉州围头湾同安区莲河。港口资源优越，海岸线总长公里，是福建省三大港口之一。泉州港辖有四湾5个港区16个作业区，泉州港现有吨级以上泊位63个（40座码头），设计年通过能力为.5万吨其中万吨级以上泊位12个、0吨级泊位9个、0吨级以下泊位52个；专用集装箱泊位5个，专用原油泊位2个，合计原油接卸能力为万吨/年。

　　泊位10万吨，接卸能力万吨/年；

　　泊位30万吨，接卸能力0万吨/年；

　　中石化福建联合石化、中化集团泉州石化；

　　湛江港

　　位于雷州半岛北部的雷州湾内，新中国成立后自行设计和建造的第一个现代化港口，经过近50多年的建设，现有生产性码头泊位39个,其中万吨级以上26个,年通过能力万吨，湛江港自年开始实施30万吨级原油码头、25万吨级矿石码头以及深水航道“三大工程”建设项目。30万吨级原油码已于2年建成投产，为全国最大的陆岸原油专业化码头之一，合计原油接卸能力为万吨/年。

　　泊位30万吨，接卸能力0万吨/年；

　　泊位30万吨，接卸能力1万吨/年；

　　中石化湛江东兴石化、北海石化、茂名石化；

　　日照港

　　地处山东半岛南翼，面向太平洋，靠近国际主航线，处于环太平洋经济圈、黄（渤）海经济圈和新亚欧大陆桥经济带的结合部，中国重点开发的沿海主轴线与大陆桥经济带的交汇点,是晋冀鲁豫及广阔中西部地区最便捷的出海口岸，港区湾阔水深，集疏运条件优越。经过30多年的建设发展，日照港(,股吧)已由开港之初的单一煤炭输出码头，逐步发展成为以矿石、煤炭、原油等大宗散货和集装箱运输为主的多功能、综合性、现代化沿海主枢纽港和大宗散货物流中心。拥有石臼、岚山两大港区、50个生产性泊位，港口泊位等级达到30万吨，核定通过能力超过1.5亿吨，合计原油接卸能力为4万吨/年。

　　泊位30万吨，接卸能力0万吨/年；

　　泊位10万吨，接卸能力万吨/年；

　　泊位30万吨，接卸能力万吨/年；

　　中石化下属炼厂及山东地炼；

　　营口港

　　位于环渤海经济圈与东北经济区的交界点，是距东北三省及内蒙东四盟腹地最近的出海口,也是中国所有沿海地区20个主要港口之一。现辖营口、鲅鱼圈、仙人岛、盘锦、海洋红、绥中石河、葫芦岛柳条沟七个港区，核心港区鲅鱼圈港区陆域面积20多平方公里，共有包括集装箱、煤炭、粮食、矿石、大件设备、成品油及液体化工品和原油8个专用码头在内的61个生产泊位，最大泊位为20万吨级矿石码头和30万吨级原油码头，原油接卸能力为0万吨/年。

　　泊位30万吨，接卸能力0万吨/年；

　　中石油辽阳石化、辽河石化；兵器集团下属华锦化工；

　　锦州港

　　位于辽宁省锦州市经济技术开发区南部滨海，面临锦州湾，与葫芦岛市一水相望。现拥有21个生产泊位，港口主航道可通过25万吨油轮和5万吨货轮。锦州港(600,股吧)港口主营油品化工运输，集装箱运输，散杂货运输。油品方面具备25万吨级油泊位，25万吨泊位设计通过能力0万吨，原油接卸能力为万吨/年。

　　泊位25万吨，接卸能力万吨/年；

　　中石油锦州石化、锦西石化；

　　唐山港

　　位于唐山市东南部沿海，下辖京唐港区和曹妃甸港区。京唐港区年8月开工建设，年正式通航，目前在一港池、二港池和三港池、四港池部分区域建成散杂、件杂、煤炭、矿石、集装箱、石油液化气、水泥等1.5万吨级至10万吨级生产性泊位32个，年通过能力万吨/20万标准箱。曹妃甸港区年开发建设，目前在甸头区域和一港池建成原油、煤炭、矿石、散杂等生产性泊位14个，年通过能力1.23亿吨/20万标准箱，原油接卸能力为0万吨/年。

　　泊位30万吨，接卸能力0万吨/年；

　　中石化华北地区炼厂；

　　茂名港

　　位于广东省茂名市境内，是国家一类对外开放口岸，地处我国南部沿海、广东省西部，地理位置极其优越，是广湛水陆交通线的中心点。现辖水东港区、博贺新港区、吉达港区三个港区，是广东省区域性重要港口，国家沿海港口布局规划的珠三角地区港口群中进口石油、天然气接卸中转储运系统的主要港口，交通部规划的全国沿海港口大型货主码头，原油接卸能力为0万吨/年。

　　泊位25万吨，接卸能力0万吨/年；

　　中石化茂名石化；

　　钦州港

　　位于广西钦州钦南区内的钦州港经济开发区，三面环山，港湾内水域宽阔，风浪小，含砂量少，冲淤平衡，是我区的深水良港之一。港口规划岸线96.89公里，其中深水海岸线68.98公里，可建1～80万吨级深水泊位约个，其中10万吨级以上35个，年吞吐能力可达亿吨以上。钦州口岸进口主要商品为矿产、原油、无烟煤等，原油接卸能力为0万吨/年。

　　泊位10万吨，接卸能力0万吨/年；

　　中石油广西石化；

　　洋浦港

　　位于海南洋浦经济开发区境内，地处海南儋县西北部洋浦湾东海岸，由洋浦湾和新英湾组成。洋浦港素有“水深、避风、回淤量少、可利用海岸线长、天然深水良港”之称，是海南西北部工业走廊出海通道的重要出海口，是国家一类开放口岸。洋浦港油品码头位于洋浦经济开发区神头港区，总体建设规模30万吨级油码头泊位2个、10万吨级油码头泊位2个、5万吨级油码头泊位2个和油品储罐万立方米，目前原油接卸能力为万吨/年。

　　泊位30万吨，接卸能力万吨/年；

来源：中信期货研究部能源化工组--中信期货研究资讯，ID：zxqh_yjb美期大研究

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