“真的不排除小米打造出一款革命性产品的可能。”

作者

文靓

“如果有谁可以打破新造车蔚小理领衔的局面，我觉得小米是有可能的。”

近日闲聊起关于小米造车的话题时，业内一位朋友直言道。

尽管这位朋友从多个角度进行了分析，但我对这个结论始终保持谨慎态度：毕竟小米起步较晚、友商不少、对手太强。

在小米官宣造车的前50天，新智驾曾撰文：「小米，也许可以造个车」；眼下，距离小米官宣造车也早已过去了50天。

从纵目到禾赛，联想到近期小米在汽车产业链上一系列的投资动作，此刻或许已成重新审视这个「搅局者」的新节点。

从过往在汽车产业链上的频频举措来看，小米对智能汽车的野心是一望而知的。

据不完全统计，在过去八年时间里，包括雷军个人、小米科技、顺为资本三方已经投资了超过40家有关整车、供应链上下游以及出行领域的企业。

在宣布造车后的这两个月里，小米的步伐也没有停歇。

比如领投了国内头部的激光雷达厂商禾赛、入股了智能驾驶技术及产品供应商纵目科技。

其中，小米和高瓴、美团于6月8日共同领投了禾赛超3亿美元的D轮融资；于6月3日参与了纵目科技的1.9亿美元的D轮投资——这也是小米官宣造车后首次在汽车领域进行投资。

然而，一如小米此前的作风——除了一些字面上的公告，小米方面并没有释放更多关于这些投资背后的信息。

针对这两笔投资，新智驾也咨询了多位业内人士的看法。

有观点认为，

目前，小米的投资生态链已经完成了整车、零部件、智能座舱、智能网联、汽车销售的闭环，这些前瞻性的布局都为小米的造车项目发挥至关重要的作用。

也有人表示，

年前后，市场沉浸在自动驾驶Dmo带来的欣喜之中，随着落地时间的一再跳票，自动驾驶行业在年左右遇冷。

“市场大环境开始回暖，尤其是出现了像激光雷达这样火热的细分赛道，像小米这样手握大量资金的企业没有道理不来投资。相当于成了一荣俱荣，损了小米不损。”

毕竟，在小米生态链中的近家企业中，有不少和小米的实际业务关联并不强。

不过，在新智驾看来，这可能是小米补齐自己造车短板的信号。

将智能汽车的几大组成部分拆解来看。

首先，电动车的核心三大件已经在国内得到了进一步发展，小米的供应链整合能力自然不用多说了。

另外，在智能化体验方面，舱内一直是小米布局汽车领域的重心和优势所在，实现车舱与其智能硬件之间的联动。

此前，小米就曾通过小爱同学，帮助梅赛德斯-奔驰MBUX人机交互系统、威马EX5车型、一汽奔腾T77米粉定制版车型实现对智能家居的控制；小米手机则可以发挥小鹏和比亚迪车钥匙的作用；小米手表同样支持蔚来相关车型的智能控制。

从某种程度上来说，这些智能硬件就是小米的核心优势——它们与用户生活结合得最紧密，能够清晰了解用户的日常习惯和生活规律，便于收集海量的用户真实数据，以打造出个性化定制的驾驶体验。

同时，在手机方面，小米已经在Android的基础之上开发了MIUI操作系统，或许，这一成功经验也能够复制到车机之上，开发出适用于汽车的「MIUI系统」。

相比之下，小米在舱外（自动驾驶）的积累稍显薄弱。

尽管有相关的专利，包括车辆定速巡航、车辆操控、辅助驾驶、行车安全、停车信息预测等，但这些专利更侧重功能改善，真正在自动驾驶方面的技术实力可能还要等待时间的验证。

而对于眼下的自动驾驶来说，最关键的就是软件系统以及硬件传感器，尤其是激光雷达——通过与禾赛科技以及纵目科技之间的紧密勾连，小米或许能够在此少踩一些坑。

除了密集的投资动作，小米也为新产品的诞生做了各种准备。

在进行造车决策的过程中，小米在75天时间里进行了85次拜访沟通，与位汽车行业资深人士深度交流，召开了4次管理层内部讨论会，2次正式董事会。

尽管没有透露关于造车计划的更多细节，但雷军对此信心满满，“对小米汽车来说首战即决战。今天的小米拥有1万多人的研发团队，研发经费有一百三四十亿，而且手机和汽车在技术上有很多相通性，三年后的小米汽车绝对不会辜负大家的期待。”

雷军担任小米造车子公司的CEO，已经是一件众所周知的事。

但新智驾了解到，小米造车的项目在年就已经进入到了实质性的计划阶段，推动者是王川和黎万强。

王川主要负责执行层面，全面摸底智能汽车行业，和汽车行业的人才见面，对造车技术和工厂都进行了充分调研。

黎万强在造车这件事上除了负责营销的老本行，即品牌营销的事情，同时负责对外融资和政府关系。

在诸多小米一线产品经理看来，王川是小米内数一数二的能平衡产品定义、工程实现和渠道营销三位一体的超级大牛。而黎万强在品牌营销上，可以称得上是小米的灵魂人物。

同时，小米的供应链整合能力以及营销能力都是不容小觑的；加之小米在手机市场积累了庞大的粉丝群体，小米汽车也就有了天然的流量。

不过，除了上文所说的在自动驾驶方面可能存在的短板，小米造车可能还会遇到其他挑战。

关于品牌塑造

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